VOITURE USINE
HISTOIRE
RALLYE DU MAROC
08.05.1974 – 13.05.1974
ALPINE & RENAULT
victorieux dans le désert
Le Rallye du Maroc faisait partie intégrante du Championat du Monde des Rallyes en 1973, 1975 et 1976. Une distance de près de 4 000 km parcourue en 4 jours avec 11 spéciales sur piste d´une longueure totale de 1 240 km. Alpine présenta deux Berlinettes A110 1800 spécialement préparées pour les épreuves du désert. Le véhicule immatriculé 2004HS76 avait le Nr. de départ 1 et était conduit par Bernard Darniche. Le véhicule gagnant avec le Nr. de départ 3 , reconnaissable à son immatriculation 2005HS76 était conduit par Jean-Pierre Nicolas avec pour coéquipier Christian Delferrier. Renault était également de la partie avec deux R17, pilotées par Jean-Luc Thérier et Jean-Francois Piot.
© McKlein
ETAPE DE VÉRITÉ
3ième spéciale – 880 km.
Après presque 4 jours à travers le désert sur des chemins d´ânes qui n´épargnaient pas le matériel, l´équipe Nicolas/Delferrier atteint la petite ville de Tansikht. Elle était également le prochain point de départ des étapes longues de 260 km vers Rissani. Très tôt à 2 heures du matin, la course se poursuivit en direction de Marrakech - il fallait franchir le “ Col du Tischka” à 2 260 m d´altitude. L´air était froid, se raréfiait avec l´altitude - Nicolas se plaignait et s´inquiétait sur la radio de bord de la baisse des performances du moteur et de la hausse constante de la température de l´eau. Ses mécaniciens étaient désesparés car tout allait bien la veille à Tata.
Lorsqu´il arriva au Service Point, le voyant d´alarme de la temprature de l´eau s´allumait en rouge et l´instrument Jeager indiquait que celle-ci avait atteint 130°C. Les mécaniciens étaient désemparés car la culasse ne montrait aucun signe de surchauffe. Malgré tous les avertissements, Nicolas est renvoyé sur la piste. Il donna rapidement des nouvelles à la radio : “ … ne vous inquiétez pas, l´affichage de la température de l´eau est un peu fou.”
Jean-Pierre Nicolas était bien préparé et a profité de l´expérience acquise au Rallye Safari d´Afrique de l´Est en 1973. Il remportera le Rallye du Maroc 1974 avec 22 minutes d´avance sur son collègue Thérier sur la R17. À l´issue du Rallye, Alpine et Renault occupaient les 5 premières places du général. Cependant, par souci d´exactitude, il convient de mentionner qu´une combinaison de diverses circonstances a entraîné l´absence de certains fabricants prestigieux: Alpine-Renault a donc eu un jeu plus ou moins facile dans cette victoire.
L´INFAME „TRANSMAROCCAINE“
Le „Maroc“ était un Rallye légendaire et incomparable – seul un “Safari” présentait des défis similaires aux pilotes, au matériel et à la logistique. Des spéciale extrêmement longues le caractérisait. La fameuse “Transmaroccaine” s´étirait sur plus de 600 km et nécessité deux arrêts de ravitaillement. L´itinéraire était un tueur de matériel – des chemins de terre non pavés, des routes de graviers très sèches, des traversées de rivières et des déserts interminables exigeaient des capacités presque surhumaines de la part des participants et de leurs véhicules.
© Le Tahitien
ÉQUIPEMENT SPÉCIAL REQUIS
Michelin développa de nouveaux pneus terre de type RC1 spécialement pour le Rallye du Maroc. La radio CB à bord était obligatoire, ainsi que le blindage du soubassement avec des protecteurs en acier, aluminium et fibre de verre. L´une des deux Alpines d´usine, celle de Bernard Darniche, abandonna sur casse de boîte de vitesses lors de la 1ère spéciale. L´équipe Piot / de Alexandris ont tenu temporairement la tête sur la R17, mais dut ensuite se retirer prématurément en raison de problèmes de suspension.
Dans le département de compétition “Service Courses”, les voitures étaient préparées pour affronter ce Rallye difficile. Au premier plan, de gauche à droite, les 2004HS76 et 2005HS76 en cours d´entretien avant le départ du Rallye du Maroc en 1974.
HOCKENHEIM – COURSE DE 3 HEURES EN 1974
JOURNÉE PISTE
Une reine du Rallye égarée. Sous direction Suisse, la 2005HS76 a participé à la course des 3 heures de Hockenheim. On notera les jantes GT assez atypiques mais très légères, en largeur 7 & 10 pouces pour une voiture d´usine.
© Ruedi R. Mettler
RALLYE SAFARI D'AFRIQUE 1975
27.03.1975 – 31.03.1975
REINE DU RALLYE
La première du East African Safari Rally a eu lieu en 1953 en l´honneur du couronnement de la Reine Elisabeth II et menait principalement à travers l´Afrique de l´Est. Les lieux de départ étaient variables, parfois à Kampala / Ouganda, parfois à Dar es Salaam, capitale de la Tanzanie – la distance était généralement de 6 000 km. Au Kenya et dans les pays voisins, le Safari a toujours été un événement d´importance nationale. Il faisait la une des journaux quotidiens et il éclipsait même la politique qui passait au second plan.
Des constructeurs renommés tels que Lancia, Peugeot, Datsun, Mitsubishi, Porsche et Alpine-Renault s´affrontèrent en 1975 pour remporter ce précieux Safari. À cette époque, une victoire dans le Safari avait un impact publicitaire maximal dans le monde entier. Ce Rallye figurait donc en tête de liste des constructeurs automobiles renommés.
Après avoir remporté le titre de Champion du Monde des Rallyes l´année précédente, Alpine-Renault ne cherchait pas à accumuler des points au championnat en 1975. Son objectif était de participer à des événements prestigieux tels que le Safari Rallye, qui devait apporter la plus grande publicité possible à la marque.
© McKlein
LE CALME AVANT LA TEMPÊTE
Nairobi, Conference Center, jeudi après-midi à 16 heures – 79 véhicules sous le drapeau du starter sont présentés à une foule impatiente. L´ambiance de l´avant-départ était presque détendue et contemplative et personne n´aurait pu deviner quelle débacle Renault et Alpine allaient vivre lors de ce Rallye. Arrivée avec deux Alpines d´usine A110 1800 et deux R17, aucun véhicule du constructeur français ne franchira la ligne d´arrivée. Jean-Luc Thérier / Michel Vial équipage de la A110 1800 immatriculée 2005HS76, avait remporté le Rallye du Maroc en 1974.
Les expériences de l´année précédante étaient inoubliables, Nicolas avait heurté un bus VW lors d´un entraînement en Afrique, il était grièvement blessé et avait complètement détruit sa Berlinette. Dès lors, il ne souhaitait plus participer à des Rallyes aussi difficile et Jacque Cheinisse était à la recherche d´un “pilote local”. Il se pencha sur le jeune Robert Combes, qui conduira la deuxième Alpine usine immatriculée 2004HS76 avec pour coéquipier Gerry Davies.
Disons le à l´avance, les deux voitures d´usine Alpine ne passeront pas le défi “Safari Rallye” et seront éliminées prématurément. Même la Peugeot 504 de Hanu Mikkola / Jean Todt, qui était considérée comme la prétendante à la victoire – ici au côté de la Berlinette de Thérier/Vial – a eu un grave accident et dut abandonner elle aussi prématurément.
Après l´abandon des deux Berlinettes, Jean-Francois Piot, qui avait de belles perspectives en course sur R17, semblait vouloir relever le défi. Mais, il perdit sa 4ième place au général à quelques heures de la fin de la course.
© McKlein
SPÉCIFICATIONS „SAFARI“
L´équipement spécial d´une Berlinette préparée en usine pour le “Safari” comprenait entre autre, un marchepied à l´arrière du véhicule ainsi que des poignées de maintien à l´arrière des ailes arrières. Sur terrain boueux, le passager avait la possibilité de sauter sur le marchepied pour mettre plus de poids sur l´essieu arrière et offrir une meilleure traction aux roues arrières. Le filtre à air spécialement monté dans l´aile arrière gauche est également visible, ce qui, entre autres, permettait à l´air d´admission d´être aspiré de l´intérieur de la cellule passagers si nécessaire.
Pour ce Safari, chaque véhicule était équipé d´un projecteur et d´une antenne montés sur le toit. Un équipement radio CB à bord était indispensable pour ne pas se perdre dans la savane africaine.
Il y avait au départ en plus des deux Alpines d´usine, l´équipe française Bob Neyret / Jacques Terramorsi sur une ex-Alpine usine et Willem van Dyk avec son A100 privée. Et enfin, Robert “Rob” Glen qui faisait ses débuts en A110 1800, nouvellement acquise et préparée en usine pour ce Safari.
RIEN NE VAS PLUS
Jean-Luc Thérier pousse son Alpine usine sur des terrains sablonneux et poussiéreux, malgré les nombreux locaux qui se tiennent au bord de la piste. Les températures de l´eau et de l´huile se situaient dans une fourchette normale et il n´y avait pas lieu de s´inquiéter. Mais cependant, il se déplaçait sur la section la plus poussièreuse de tout le Rallye et les problèmes s´annonçaient discrètement. La machine qui respirait la terre rouge poussiéreuse, s´est mise à tousser et ses performances ont chuté … Rien n´allait plus!
Malgré le boîtier spécial du filtre à air, cette substance insidieuse, avait réussi à accéder à l´unité d´entraînement, ce qui amena l´échec de l´équipe Thérier/Vial.
DEUXIÈME VIE EN FINLANDE
1977
DANS LE GRAND NORD
En janvier 1977, l´ancienne 2005HS76 trouva son nouveau propriétaire en Finlande. Timo Makela acquit l´ancienne Alpine usine ainsi que diverses pièces détachées. Les épreuves du Rallye du Maroc et du Safari qu´elle avait endurées, n´étaient plus perceptibles. Mais ce qui attendait cette Alpine historique en Finlande, allait surpasser de loin les exigences d´une préparation d´usine.
MÉTAMORPHOSE
Entre les mains de ses propriétaires ultérieurs dans l´extrême nord, l´ex 2005HS76 avait été modifiée sans compromis pour participer aux Rallyes Cross et aux courses sur glace. Changée initialement de façon modérée, elle était en fin de carrière à peine reconnaissable tant elle avait souffert.
Un grand merci à Jukka Suvisalmi pour son aide et son soutien dans la clarification de l´historique des véhicules en Finlande.
SEARCH AND RESCUE
ADIEU FRANCE
1976
AU REVOIR
Un peu plus d´une poignée d´Alpines d´usine ayant concouru en Rallye, ont quitté leur pays d´origine, la France, au milieu des années 1970, alors qu´elles n´étaient plus compétitives sur les pistes de Rallye.
Au milieu des années 70, des pilotes privés de nationalités et d´origines diverses, ont utilisé à leurs propres fins les Berlinettes abandonnées de “l´Équipe Tricolore”. En Rallyes, en courses de montagne, en circuits, en autocross ou même en course sur glace – les véhicules déjà très sollicités en Rallye usine ne connaissaient pas de repos. Leur sort a varié, mais il s´est souvent soldé par une véritable métamorphose et seuls quelques-uns ont survécu les années suivantes dans leur état de conservation d´origine.
Les anciennes Alpines d´usine, au riche passé en compétition, ont trouvé leur chemin vers de nouveaux propriétaires à travers le monde. Que ce soit vers l´Autriche, la Suisse, l´Angleterre ou derrière le Rideau de fer vers la Hongrie et la Bulgarie, ou aussi de l´autre côté de l´océan aux États-Unis ou au Canada – les dernières destinations de ces Alpines d´usine étaient éloignées, mais rarement plus d´un exemplaire était vendu dans le même pays.
La Finlande représentait la destination finale de l´ancienne voiture vainqueur du Rallye du Maroc 1974, pilotée alors par Nicolas/Delferrier. Immatriculée 2005HS76, préparée un an plus tard en 1975 par l´usine pour le difficile East African Safari Rally et pilotée par l´équipe Thérier / Vial, elle devra se garer prématurément en raison d´une avarie de moteur.
Si le Rallye Safari l´avait faite souffrir , ce qui l´attendait après sa vente en Finlande en 1976, serait difficile également. La A110 1800 historique sera dès lors utilisée dans les courses d´autocross et de glace, ce qui impliquera des modifications considérables du véhicule. Mais le coup de grâce a été donné par une personne qui nous est encore inconnue, vraisemblablement le dernier propriétaire dans les années 1980. Elle a été complètement modifiée - le chassis ainsi que le moteur, la transmission, les suspensions - et dépouillée de certaines pièces.
PERDU & RETROUVÉ
2004 / 2014
RETOUR SUR LA DÉCENNIE
J´ai eu vent de cette Berlinette en 2004, mais cette „voiture en Kit” ne trouvera que plus tard le chemin vers l´Allemagne. J´avais déjà un projet en cours et je me suis donc abstenu de l´acheter. La restauration même intéressante devait être aussi extrêment complexe.
A cette époque, le véhicule a été proposé à la vente à plusieurs reprises et il est probablement passé entre les mains de plusieurs propriétaires jusqu´à ce qu´un heureux hasard nous réunisse à nouveau à l´été 2014. Le véhicule n´avait pas changé, personne ne s´était attaqué à sa restauration. Près de 10 ans s´étaient écoulés depuis notre première rencontre – beaucoup de temps durant lequel mon attitude, mon appréciation et aussi l´importance de la restauration d´un tel projet avaient sensiblement évolué. Et la décision d´acheter immédiatement ce qui resatait de la 2005HS76 a été prise rapidement et ne fut qu´une formalité.
Certes, il ne restait qu´un peu de la substance d´origine après l´avoir séparée du “kit d´artisanat” finlandais. Mais cependant, des pièces, des caractéristiques du véhicule et de la documentation d´origine devaient sûrement exister. Une restauration était justifiée. Après avoir retiré toutes sortes de matériaux de remplissage et de fibre de verre, la substance d´origine est apparue. Des restes de peinture rouge et bleu clair témoignaient de l´ancienne peinture d´usine et même le trou pour l´antenne précédemment montée au milieu du toit était encore visible. Sur les charnières de portes, on descellait le numéro de carosserie 6711, qui identifiait sans équivoque le véhicule comme “voiture usine”. C´était bien le véhicule vainqueur du “Rallye Maroc” de 1974. Heureusement, au cours de la restauration, je pus retrouver la culasse d´origine Mignotet avec son numéro de série MS 67.
BLOOD SWEAT AND TEARS
RESTAURATION
OCTOBRE 2014
REVIVAL LA RELANCE
Une restauration de voiture ancienne d´usine, fidèle à l´original, est une affaire complexe, longue et coûteuse à tous les égards. De nombreuses pièces d´origine perdues et rares doivent être récupées, qui, une fois retrouvées, doivent généralement être minutieusement adaptées au véhicule. D´emblée et sans retouche, la plupart des pièces ne rentrent pas et ainsi des centaines d´heures de travail d´ajustement s´accumulent rapidement sans qu´aucun progrès significatif ne soit visible.
Seulement voilà, je restaure une voiture de sport française de petite série, fabriquée à la main et non l´un des véhicules de prestige de Stuttgart conçus sur planche à dessin ce qui m´aurait certainement épargné de nombreuses heures de travail d´adaptation et aurait été à la portée de tous.
La dimension des écarts sont bien sûr un problème sur chaque automobile classique de haute qualité et un signe du soin apporté à la carosserie. Sur la A110, il s´agit principalement de “laissez-faire” car très souvent les écarts ressemblent plus à une fente de boîte aux lettres qu´à un espace de porte mesuré avec précision. Il est donc permis dans une certaine mesure, d´apporter sa propre touche afin de corriger ce qui ne semble pas être bien ajusté.
Cher Dominique F., veuillez m´excuser, mais sur cette Berlinette, il m´était impossible de ne pas optimiser un peu les dimensions des écarts.
PEINTURE
MARS 2015
DES LIVRES VIVANTS
Choisir un peintre est souvent un pari. Mais depuis des années, je fais confiance à la même entreprise. Elle sait mettre en oeuvre mes exigences et ne craint pas les peintures multicolores complexes. Un travail préparatoire avec du ruban adhésif et un cutter est nécessaire . J´effectue ce travail moi-même. Au fils des ans, un employé de ladite entreprise s´est adapté et s´est spécialisé, bien qu´a contrecoeur, pour répondre à mes souhaits et mes besoins.
Je l´ai entendu une fois hurler : „ …. Si tu reviens avec une autre Alpine, je démissionne“! C´est dur la vie!
REMONTAGE
JUIN 2015
LE MEILLEUR OU RIEN
Peu à peu, les pièces s´assemblent comme pour un puzzle et tout prend forme.
Beaucoup de détails et de particularités du véhicule ont fait l´objet de recherches approfondies au préalable afin d´assurer une restauration absolument authentique. Certaines de ses particularités jusque là plus ou moins inconnues sont maintenant révélées au spectateur. Une authentique Alpine d´usine est bien plus qu´un simple travail de peinture 3 couleurs et de quelques autocollants de Rallye.
J´ai toujours eu du mal à me contenter de la médiocrité. S´élever au-delà de celà nécessite des efforts et des sacrifices extraordinaires, mais le résultat est là et on obtient le summum en matière de compensation et de satisfaction.
Selon Mercedes, “ le meilleur ou rien” était déjà la maxime de Gottlieb Daimler, Alors qu´est-ce qui s´oppose, surtout en tant que Souabe, à ne pas appliquer cette norme de qualité à la restauration d´une Alpine A110 ?
BACK ON TRACK
CONSTRUIT PAS ACHETÉ
AVRIL 2016
FAIS LE TOI-MÊME
L´argent peut tout acheter, mais créer quelque chose de spécial demande de la vision.
Il ne s´agit pas de créer quelque chose qui réponde aux attentes, mais plutôt de créer quelque chose qui change les attentes. Mes attentes et revendications ont toujours été d´allier un maximum d´originalité et de savoir-faire. Établissant des normes qui se faisaient attendre depuis longtemps, j´ai trouvé nécessaire d´élever l´Alpine A110 jusqu´alors négligée à un niveau de restauration mérité, comme pour toutes voitures de collection.
GET OUT AND DRIVE
RETOUR VERS LE FUTUR
AVRIL 2016
Le restaurateur a pour but ultime de restituer l´objet de son choix dans son état d´origine. Il tient compte de tous les critères donnés nécessaires à une restauration authentique. La cerise sur le gâteau est d´amener le produit de ses efforts à son objectif final. Et quelle récompense, une fois le projet fini, de s´asseoir au volant et de laisser vagabonder ses pensées.
Qu´a dû ressentir cette Alpine malmenée par monts et par vaux lors du Safari alors qu´elle était pilotée par Jean.Luc Thérier ? Il serait impensable aujourd´hui de la soumettre à nouveau à de telles tortures.
CAR IN DETAIL
PERSONNE N´EST PARFAIT
AVRIL 2016
L´aspect et la texture d´une surface, pas seulement de la peinture ou du cuir artificiel, mais de tous les composants qui trouvent place sur le véhicule, sont d´une importance significative. Toutes les pièces ne doivent pas nécessairement être brillantes, polies ou même chromées – au contraire. Tous les noirs mats ne se ressemblent pas, le bleu clair n´est pas le “bleu caddy”, le vernis craquelé n´est pas une peinture craquelée, et on pourrait continuer ainsi à volonté. La disposition et l´endroit où les composants trouvent leur place, doivent correspondre au travail d´usine lors de la construction du véhicule. Les déviations par rapport à l´original ne sont pas expréssement souhaitées, mais il n´est pas impensable qu´elles se produisent sans le savoir et tant pis, si elles font grimacer les spécialistes.
Malgré tous mes efforts et mon côté méticuleux, je ne prétends pas à l´exactitude de tous les détails.
Personne n´est parfait – donc, si vous trouvez des erreurs dans mon travail de restauration, laissez-moi vous dire que les critiques et suggestions constructives sont toujours les bienvenues. Je les considère comme une opportunité d´amélioration.
CONCOURS
MOTOCLASSIQUE WROCLAW 2018 (PL)
INVITÉ SPÉCIAL
AOÛT 2018
La Pologne est reconnue par la plupart des amateurs de voitures de collection. Il y a chez nos voisins à l´est, une scène de voitures de collection très renommée. L´une des meilleures expositions du pays, sinon la meilleure, a lieu à Breslau chaque mois d´août. En 2018, cet événement de haut niveau était consacré au thème des Alpines.
Mes amis de l´ALPINE CENTRE KATOWICE m´avaient convié à cet événement unique de voitures annciennes, en tant qu´invité spécial.
De nombreuses Alpines de tous types étaient présentes et ont enrichi l´événement. Un défilé conduisait au centre de Breslau, où je reçus le prix honorifique de la ville pour mon travail.
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