HISTORY

one of five

   

Alpine A110 1800VA „client competition“

Neben Jean Pierre Nicolas und Gérard Larousse war es nur wenigen Fahrern vorbehalten, eine A110 1800VA zu pilotieren. Lediglich 5 Fahrzeuge diesen Typs wurden von der Werkswagenabteilung „Service Course“ im Zeitraum von Oktober 1974 bis September 1975 hergestellt. 4 Werksalpines, darunter auch eine Version mit 16Ventil Motor verließen die Produktionsstätte - so auch das hier vorgestellte Fahrzeug als Version „Client Competition“.
Ein Privatier mit Namen Robert „Rob“ Glen aus Nairobi/Kenya hatte diese spezielle Berlinette eigens für die East African Safari Rallye 1975 geordert und werksseitig mit den entsprechenden Optionen versehen lassen. Wir haben Rob Glen, der noch immer in Kenya lebt ausfindig gemacht. Für uns kramte er nochmals in seinen Erinnerungen:

I bought the car fully prepared from the factory, flew it to Kenya where I rallied it for two years. As you may imagine, it was a fantastic car.

Karosseriemix - „Caisse mixte“

Eine A110 1800VA zeichnet sich durch einige Besonderheiten aus, welche auf den ersten Blick für den Kenner der Berlinette nicht ganz stimmig erscheinen. So erhielt das Fahrzeug bereits die Außenhaut der seit 1973 produzierten A110 1600SC, basiert aber weiterhin auf der Bodengruppe und Hinterachskonstruktion der A110 1600S. Charakteristisch für die 1600SC Karosserie waren die nunmehr verwendeten Türdrücker anstatt den seither zum Einsatz kommenden Türgriffen. Ein demontables Heckteil sorgte für besseren Zugang zum Antriebsaggregat sowie weitere kleine Modifikationen an den Lufteinlässen vorne und am Armaturenbrett kennzeichnen die vorgenommenen Veränderungen.
Die bereits bei der 1600SC verwendete Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern an der Hinterachse sucht man vergebens. Die Werkspiloten kamen anfänglich mit dieser Konstruktion nicht zurecht und schwörten auf die bewährte Pendelachskonstruktion. So erhielt die 1800VA auch weiterhin das verstärkte Getriebe vom Typ 364 mit Monte Carlo Übersetzung.



Die hier vorgestellte Berlinette trägt folgende Ausstattungsmerkmale:
Motor Mignotet 1796ccm, Farbe blau met. 341, Getriebe Typ 364 Monte Carlo, Übersetzung 9 x 32, demontabler Heckeinsatz, große Achsschenkel vorne Typ „BIS“, große Bremsanlage, Benzintank 80L. hinter den Sitzen Typ „Superflexit Aviation“, aufgenietete Kotflügel vom Typ „ailes bulles“, Frontprotektor aus Aluminium, Unterbodenschutz aus Fiberglas mit seitlichen Aufkantungen, Trittstufe am Heck mit Haltegriffen auf den Kotflügeln, Reifen 14/62/13 incl. 6 Ersatzräder Gotti Bi-Metall, Scheinwerfer Protektoren aus Plexiglas.



Rob Glen fuhr bereits einen Porsche 911L, bevor er diese spezielle Berlinette bei der East African Safari Rallye 1975/1976 einsetzte. Er erinnert sich wie folgt an diese Rallye`s:

The 1975 Safari was interesting. We did not finish but had to retire at Mazeras, near Mombasa. During the famous Taita hills section both the clutch and the brakes went! This happened half way through the 75km section. I drove the rest with no brakes or clutch to Malindi/Mombasa, then to Mazeras control, where the engine blew the head gasket! Interestingly, we were still completing sections with no time lost.
We found during a long rally, that there was a lot of static electricity from the body and at the end of an event, our skin was tingling and we were shaking. The factory even put a static cable at the back of the car, touching the ground as an earth! I also had problems with the clutch and in the 1976 Safari Rally, I drove for 300 km with no clutch and no brakes. Even so, we were still cleaning sections. The hand-brake never did work and we were actually told by Dieppe, not to use it!
The other interesting thing on that rally was the oil pipe, that takes the oil from the front cooler to the engine. It passes by the accelerator and so after some 300km, my foot began to burn! My service team were pouring water on it regularly, but it burned badly. I could not feel the accelerator at all, but could hear the revs. My navigator, one of the best was Ian Street - an aircraft engineer.
While finish results were not good in the Alpine, my performance times were impressive and was in contention several times, only to have car problems. The car was, without doubt incredible in it's handling but not really strong enough for African conditions.

Foto © Rob Glen

Rob Glen während der Safari 1975 irgendwo im afrikanischen Busch, gönnt sich eine Erfrischungspause. Zum damaligen Zeitpunkt war ein legerer dresscode angesagt. Aus heutiger Sicht ziemlich cool, jedoch in der Neuzeit undenkbar - Helm, Brille und Handschuhe stellte meist das Maximum an Sicherheitskleidung dar, was eine Besatzung zum Eigenschutz damals trug. Im T-Shirt und oftmals gar in kurzer Hose ging es auf die Piste.

Foto © McKlein

Ruhe vor dem Sturm
Die technische Kontrolle bereits absolviert, finden sich alle Teilnehmerfahrzeuge im Parc Fermè vor dem internationalen Kongresszentrum in Nairobi ein. Einige wenige Berlinetten verstecken sich im großen Starterfeld. Nur wenige der hier aufgereihten Fahrzeuge samt deren Besatzung, haben das Stehvermögen die Strapazen einer Safari Rallye bis zum Ende durchzustehen.

SAR

search and rescue

Charakteristisch für die A110 1800VA – große Kühleröffnung, Batteriekasten oben, Querlenker Typ „MAROC“ Von Uganda kam das Fahrzeug 2008 zurück nach Europa ins vereinte Königreich. Nach langwierigen Verhandlungen erfolgte die Fahrzeugübernahme am Port of Dover.

Nachdem ich das Fahrzeug am Hafen von Dover in Empfang genommen habe, trat ich glücklich und zufrieden die weite Heimreise an – nicht ahnend, wie viel Zeit, Arbeit und auch Nerven mir dieses Projekt noch abverlangen würde.

Für schweres Gelände gehörten sie zur Standardausrüstung – Gotti Bi-Metall Felgen Typisch für eine A110 1800 – modifizierte Lüfter aus dem R16 Untrügliches Kennzeichen eines ehemaligen Wettbewerbsfahrzeuges – Zentraltank hinter den Sitzen Die Silhouette der Karosserie verschwimmt ob der afrikanischen „Lackierung“.
Kreative Instrumentierung nach afrikanischen Maßstäben. Die Anordnung der Instrumente und Schalter signalisieren dem Kenner - Montage „Service Course“. Verstärkte Achstraverse und Achsrohre sowie diverse Gr. IV Merkmale am Chassis waren unverkennbar.

Restauration

blood, sweat & tears

Die Kotflügel werden erst nach der Lackierung angenietet.

Nach fast zweieinhalb Jahren sollte diese spezielle Berlinette wieder in Ihrem originalen Erscheinungsbild auf die Straße rollen, nachdem sie über 30 Jahre ein tristes und ungewisses Schicksal in Afrika hinter sich gebracht hatte. Nicht nur der desolate Allgemeinzustand sondern insbesondere die nach afrikanischen Gesichtspunkten „fast vollendete“ Restauration erschwerte die Wiederherstellung des Fahrzeuges nicht unerheblich. Die gesamte Karosserie war mit einer Art „gel coat“ überzogen, deren Schichtdicke ca. 1-2mm betrug. Dieser Epoxy-Überzug erwies sich als besonders hartnäckig und überdeckte zudem alle Beschädigungen der darunter liegenden Außenhaut des Fahrzeuges nahezu vollständig. Auch am Chassis hatten die afrikanischen Restaurateure Hand angelegt, geschweißt und gebogen, um schließlich Ihre Arbeit ebenfalls mit diesem Überzug zu versehen. Die Entfernung desselben glich einer Sträflingsarbeit. Allein die Arbeiten an der Karosserie verschlangen zahlreiche Arbeitsstunden und erforderten „Blut, Schweiß und Tränen“ bis zur Fertigstellung.

„Peinture Craquelée“ am Armaturenbrett – für den perfekten Effekt ist viel Übung nötig. Aufgenietete Kotflügel vom Typ „ailes bulles“ Originalgetreuer Nachbau der Quertopf- Auspuffanlage. „Schöner Wohnen“ – das Interieur strahlt in neuem Glanz. HALDA Tripmaster, Heuer Rallye Timer sowie eine Leselampe waren Bestandteil der reichhaltigen Instrumentierung . Materialmix - große Bremsanlage sowie Achsschenkel vom Typ „BIS“ waren typisch für eine 1800VA. Gotti X13 Felgen auf Michelin TB15 Racing Reifen, Wagenheberaufnahme "Spezial 1800VA"
Alle Anbauteile angepasst und vorbereitet zur Lackierung. Finish – die Lackierung erhält den letzten Schliff. Das Interieur war ab Werk nur mit leichtem, grauem Filz ausgeschlagen, Helmbox aus Holz war obligatorisch. Große Kühleröffnung – ab 1973 Standard für die 1800 Gr. IV Das demontable Heck gibt den Blick auf das Antriebsaggregat frei Endmontage – das Puzzlespiel nimmt Form an.


Die ersten Fotos des fertigen Fahrzeuges galten dem ehemaligen Erstbesitzer Rob Glen. Ich hatte ihn nach langer Suche im web in Nairobi ausfindig gemacht. Eine rege e-mail Korrespondenz war die erfreuliche Folge der Kontaktaufnahme und Rob brachte seine Freude über die Fertigstellung seines ehemaligen Rallyewagens wie folgt zum Ausdruck:

"Well I don‘t know what to say to you!!! This is so BEAUTIFUL it is hardly true! I think it is better than it was, when it came to me from the factory in Dieppe! That was a special time, when it arrived in Nairobi for me. But to see it now, after all this time and all that the car has been through back in perfect shape and in good hands. I am sitting in the hotel, looking at the picture of the inside of the car and the carburetor air intakes. You are a genius to be sure. I would be scared to drive it but I do hope to have a photo taken, one day standing next to the car, with you. What can I say? Jürgen, it is very very special. All I can say is „well done,“ and thank you!"

Es wurde ein Treffen mit Rob Glen und die Reunion mit seinem ehemaligen Ralleyfahrzeug vereinbart.





Bilderbuch

A110 1800VA Gr. IV „East African Safari“ im Detail

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