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21.12.2015
Rendez-vous à Paris
Die private Sammlung des Jean Charles Rédélé

Was genau macht eine Alpine zu einer Alpine? Ihr Kompromisslosigkeit? Ihre Form? Ihre Imperfektion? Stehend bereits schnell zieht sie einen unweigerlich in ihren Bann, ohne zu fragen, und ohne zu verhandeln. Meine Augen schweifen über viele Facetten ihrer Geschichte und viele Versionen von Erfolg und Misserfolg. Sie kommen zum Stillstand, als sie jenes mir nur zu bekannte Blau erblicken, welches mich bereits seit Jahrzehnten in seinen Bann zieht. Ich studiere jede Lichtkante und jede Reflektion. Vor mir steht eine A210.

Dunkelgraue Wolkenschleier durchziehen den ohnehin trüben Himmel als unser TGV endlich Fahrt aufnimmt.
Ziel: 11 Rue Forest, Paris. Während wir beschleunigen, rasen meine Gedanken noch einmal durch die Erlebnisse, die mich in diesen Zug gebracht hatten. Vor wenigen Monaten hatte ich meinen baldigen Gastgeber das erste Mal kennengelernt. Inmitten des Trubels der Jubiläumsfeier zum 60-jährigen Bestehen der Marke Alpine kreuzten sich meine Wege doch tatsächlich mit Jean Charles Rédélé, dem Nachfahren eben jenen Mannes, der den Mythos Alpine kreierte, dem Sohn von Jean Rédélé. Unser Gespräch war recht kurz, rückblickend kaum der Rede wert, endete aber damit, dass ich ihm meine Visitenkarte in die Hand drückte.

Umso mehr erstaunte mich die Mail aus Frankreich, die mir tatsächlich ermöglichen sollte, einmal Fuß in jenes geschichtsträchtige Haus inmitten Paris setzen zu dürfen. Mr. Rédélé lud mich in die 11 Rue Forest ein, um mir seine Sammlung zu zeigen. Eine Einladung die man verständlicherweise nicht ausschlägt. Trotz meiner mittlerweile jahrzehntelangen Passion die mich mit dutzenden Alpines bekannt machte, aus denen manchmal jahrelange Verbundenheit, manchmal auch nur eine kurze Liaison wurde, ist die Einladung in die Geschichte doch noch einmal etwas völlig anderes.

Der TGV verlangsamt sich, doch bevor meine Gedanken zum Stillstand kommen, öffnet sich vor mir bereits die Tür. Jean Charles Rédélé lässt mich hinein, wir begeben uns direkt zum Fahrstuhl. Die fragliche Etage ist zuoberst. Ping - Wir sind im siebtem Stock angekommen, die Türen öffnen sich leicht ächzend ob der Last ihrer Geschichte. Eben noch in den grauen Himmel starrend blicke ich nun auf bunt leuchtende Automobilgeschichte. Über Le Marquis, A106, A108, fast ein dutzend A110 bis hin zur A610, die gesamte Alpine-Geschichte steht vor mir. Hier und da auch ein Auto anderer Nationalität, doch meine schweifenden Augen finden in einer anderen Ecke Halt, als ich die Prototypen erblicke.Vor mir sehe ich die M63, M64 und die A210, mit der Alpine in den sechziger Jahren in Le Mans antrat.
Die Formsprache der A210 ist unverkennbar Alpine, geduckte Linie, jederzeit zum Sprint bereit und bis zur Windschutzscheibe einem Straßenauto noch recht ähnlich beginnt danach erst die wirkliche Sensation. Die gezogene durchsichtige Motorhaube fällt langsam ab und die fallende Linie des Hecks wird kunstvoll durch zwei Finnen an ihren Seiten gestützt. Betrachtet man die A210 lediglich von der Seite würde man zweifelsohne ihre Essenz verpassen. Die A210 will von allen Seiten betrachtet werden. Und so blicke ich von oben durch die von funkelnden Reflektionen durchzogene Motorhaube auf ihr Herzstück. Gordini vergrößerte den Hubraum dieses verstärkten Blockes auf 1.500ccm, verpasste ihm vier Weber-Vergaser und zwei über Simplex-Ketten angetriebene obenliegende Nockenwellen, deren Zusammenspiel über ein adaptiertes Porsche 901-Getriebe mit langer Übersetzung auf die formschönen Hinterräder übertragen wird, deren proportionales Zusammenspiel mit den aufgeschraubten Verbreiterungen den wohlbekannt marzialischen Kontrast einer Alpine herausstellt. Was die leicht geneigten Fensterrahmen nur vermuten lassen, beweist Gordinis Monster bei eindrucksvollen 288km/h auf der langen Hunaudières Geraden von Le Mans: Die A210 ist teuflisch schnell.
Dass der Hexer auch danach noch nicht genug hatte zeigt sich übrigens in der A220, die später dann zwei dieser Vierzylinder als verbundenen V8 beherbergt…

Ehe ich mich versehe, sitze ich auch schon wieder im Zug, doch anstelle rasender Erinnerungen verteilt über Dieppe und meine eigene Werkstatt ruhen meine Gedanken auf der fabulösen Aussicht der Dachterasse jenes siebten Stockes in Paris. Unser Abend war wundervoll abgeklungen. Wir fanden uns nebst ein paar Mechanikern, die während meiner überaus informativen Privatführung hinzukamen, lautstark über Automobiles philosophierend und gelegentlich den passenden Wein auswählend in perfekter französischer Gesellschaft bei einem exzellenten Dinner.

Während meine Gedanken die Silhoutte der A210 verfolgen und sich Kolben und Ventile in perfektem Einklang befinden bleibt eigentlich nur eine Erkenntnis.

Auch wenn man glaubt nach Jahrzehnten wahrlich Alles gesehen und erlebt zu haben: (Eine) Alpine überrascht dich immer wieder.

(Text: David zu Elfe / JC)
 

Paris liegt uns zu Füssen. Ganz abgesehen von den hier stehenden Fahrzeugen ist allein der Ausblick aus dem Loft des Gebäudes in der Rue Forest No. 11 sensationell und unbezahlbar.

Die Morgensonne fällt durch die Verglasung des im 7. Stock befindlichen Showrooms und lässt die Berlinetten in einem Licht erstrahlen, wie es diesen auf Räder stehenden Skulpturen gebührt. Das blau metallic der Berlinetten schimmert betörend in der Morgensonne, das spärlich vorhandene Chrom blinkt und blitzt und die filigranen Körper der Protagonisten werfen lange Schatten auf den Boden der geschichtsträchtigen Halle. Fast verneigt man sich vor Ehrfurcht. Was für ein Anblick!

Auch die Fahrzeuge der Baureihe A310 kommen in der Sammlung von Jean Charles nicht zu kurz. Unter den hier stehenden Fahrzeugen befindet sich sogar eine A310/4 Werksalpine. Nur einen Wimpernschlag neben diesen A310 Exponaten verharrt der Blick unwillkürlich bei den geschichtsträchtigen Le Mans Prototypen. Diese üben geradezu eine magische Anziehungskraft auf uns aus, weshalb unser hauptsächliches Hauptaugenmerk diesen Präziosen gelten soll.

Fast fühlt man sich zurück versetzt in die frühen 60er Jahre, als in diesem Gebäude alles begann. Das Loft im 7. Stock ist geprägt durch seine Stahlträgerbauweise, Gitterverstrebungen und Wellblechbedachung und versprüht den morbiden Charme eines Industriegebäudes aus den frühen 50er Jahren. Aufgereiht wie an einer Perlenschnur stehen ca. zehn A110 Modelle in einer Reihe. Angefangen mit Modellen frühen Baujahrs, über 1300S und 1600S bis zur A110 1800 ist nahezu von jeder Epoche der Alpine-Geschichte ein Fahrzeug präsent. Jedes einzelne dieser Exponate verbirgt bei genauerem Hinsehen sehr interessante, baujahrbedingte Fahrzeugdetails und zudem eine spezielle, hochinteressante Rallye-Historie.

Unter den aufgereihten A110 Modellen versteckt sich eine super spezielle Berlinette aus dem Jahr 1967. Nur 6 Fahrzeuge vom Typ A110 1300S „ecrou central“ wurden produziert. Drei davon fuhren unter der Flagge von Alpine, traditionell lackiert in „alpine bleu met.“, die anderen drei unter dem Patronat von Renault. Unschwer zu erkennen waren diese an der Gordini-blau lackierten Karosserie sowie an den 2 weißen Streifen über die Fahrzeuglängsachse.
Die charakteristischen Zentralverschlussfelgen sind das auffälligste Kennzeichen einer solchen Werksalpine. Das Werk verzichtete bei diesen Modellen konsequent auf jeglichen Ballast. Zierleisten, Fensterheber, Fensterrahmen, Türdichtungen oder gar das Kombi-Instrument an der Lenksäule fielen konsequent dem Leichtbau zum Opfer. Versehen ab Werk mit einem getunten 1440ccm Gordini Motor sowie einer ultraleichten Karosserie, mutierte diese Berlinette, u.a. pilotiert von Jean Vinatier, zum wahren „Giganten-Killer“. Deutlich leistungsstärkere Fahrzeuge bekamen aufgrund des hervorragenden Leistungsgewichts und des fahrerischen Könnens der Musketiere, meist nur die Rücklichter dieser Werksalpine zu sehen.

Die Sammlung von Jean Charles Rédélé offenbart wahre Schätze. Hinter jedem einzelnen Fahrzeug verbirgt sich ein ganz besonderes Modell, oder jede Menge Rennhistorie. Im Vordergrund ein A210Prototyp mit geöffneter Motorhaube.

Die Frontansicht der drei hier stehenden Le Mans Prototypen können nur unschwer ihre Verwandtschaft leugnen – diese steht ihnen sozusagen ins Gesicht geschrieben. Die links stehende A210 hatte ihr Debüt in 1966 und resultierte aus den Erfahrungen der rechts neben ihr stehenden Geschwister M63 & M64. Die M63 in der Mitte markierte den Beginn einer neuen Epoche. Mit ihr wollte Jean Rédélé 1963 die 24 Stunden von Le Mans gewinnen. Sie verfügte über einen Zentralrohrrahmen und auch die aerodynamische Form der Karosserie trug zur Festigkeit des Fahrzeuges bei. Die rechts stehende M64 basierte auf der M63, verfügte jedoch über einen stabileren und leichteren, aus Chrom-Moly Stahl hartgelöteten Gitterrohrrahmen. Das Fahrzeuggewicht betrug ca. 600kg.

Die A211 war grundsätzlich eine leicht modifizierte A210, welcher ein deutlich größeres und leistungsstärkeres Antriebsaggregat implantiert wurde. Sie wurde so zum Technologieträger für die in Planung befindliche A220. Schnell wurde klar, dass der voluminöse 3.0 V8 in der A211 fehlt am Platze war. Die Platzverhältnisse waren nur bedingt ausreichend, als auch das Chassis war für den deutlich schwereren Motor nicht konzipiert. Trotz Problemen mit mangelnder Leistung, Standfestigkeit und Geradeauslauf, konnte die hier abgebildete A211 unter anderem beim 1000km Rennen in Monza 1968 trotz ihrer Unzulänglichkeiten einen respektablen 3. Platz, hinter einem Ford GT 40 und einem Porsche 907 belegen.

Jean Charles Rédélé hat gut Lachen - beim Öffnen der Heckklappe an seiner A211 wird das voluminöse 3.0L. Triebwerk sichtbar. Unschwer nachzuvollziehen, dass dieses Aggregat für die filigrane A211 zu wuchtig und schwer ausgefallen war.
Konkurrenzfähig oder nicht? Diese Frage stellt sich heute niemand mehr - wir schon gar nicht, in Anbetracht des vor uns stehenden Boliden. Einfach atemberaubend!


Man hegte große Hoffnungen mit dem 3.0L. Triebwerk ein Wörtchen im Gesamtklassement bei den 24 Stunden von Le Mans mitreden zu können. Das Triebwerk blieb jedoch hinter den Erwartungen zurück und brachte nicht den erhofften Fortschritt. Mittlerweile jedoch fragt niemand mehr nach Rennresultaten, die Rarität und Einzigartigkeit machen diese Boliden so interessant und begehrenswert.

Die Heckansicht der M64 lässt unschwer die Bemühungen um eine aerodynamisch günstige Karosserieform erkennen. Die von Marcel Hubert konzipierte Karosserie ist niedriger und schmaler als die beim Vorgängermodell der M63.

Auch die Türen der M64 sind kleiner als bei der M63, was das Einsteigen in eine M64 über den voluminösen Türschweller zum Balanceakt werden lässt. Hat man einmal Platz genommen, fühlt man sich sofort zu Hause in der engen Fahrgastzelle einer M64. Nicht zuletzt die Namen der ex-Piloten, welche an der B-Säule markiert sind, lassen diesen Moment zu einem erhebenden Erlebnis werden.

Jean Charles nahm sich viel Zeit für uns, stand Rede und Antwort und gewährte uns Einblick in jeglichen Winkel dieser faszinierenden Fahrzeuge. Einige Stunden verbrachten wir in den heiligen Hallen im Gespräch mit Jean Charles Rédélé und je länger unser Aufenthalt dauerte, desto persönlicher und freundschaftlicher wurde unsere Unterhaltung. Wir konnten viel Übereinstimmung im Hinblick auf unsere Sichtweise der gemeinsamen Leidenschaft entdecken und am Ende dominierte beiderseits das Gefühl, einen neuen Freund mit demselben Alpine-Spirit gefunden zu haben. „Grand Merci a toi pour les heures extrordinaire, Jean Charles!“

Lediglich 7 Exemplare wurden in den Jahren 1966/67 vom Typ A210 erbaut. Der Gitterrohrrahmen der M64 wurde nahezu unverändert in die A210 übernommen, die Außenhaut der A210 erfuhr jedoch eine erkennbare Überarbeitung. Insbesondere das Heck wurde zur Erlangung eines günstigeren CW-Wertes überarbeitet und erhielt einen großen Heckspoiler nebst Heckflossen. In Le Mans 1966 und 1968 konnte die hier abgebildete A210 den Gewinn des Gewichts/Verbrauchsindex verzeichnen.

Der Arbeitsplatz eines Le Mans Piloten in einer A210 lies keinerlei Raum für Komfort oder Luxus. Funktionalität und die Beschränkung auf das Wesentliche prägen die Atmoshäre in der Fahrgastzelle. Sichtbar sind Verstrebungen des Gitterrohrahmens, einlaminiert mit Glasfasergewebe auf der Bodensektion - im Bereich der Türschweller sind diese nur notdürftig unter einer Kunstlederverkleidung verborgen. Die Lackierung „Peinture Craquelèe“ des Armaturenbrett`s ist bekannt aus der A110, die Pedalerie entstammt dem Formelbereich und nur die hinzugefügten modernen Feuerlöscher, stören den zeitgenössischen Anblick etwas.


Im Jahre 1967 kam erstmalig der von Amédée Gordini neu entwickelte 1470ccm DOHC Motor vom Typ T58C zum Einsatz. Das seither zum Einsatz kommende Hewland Getriebe erwies sich zudem als zu unzuverlässig, weshalb es nun durch ein Porsche Getriebe vom Typ 901 ersetzt wurde. Der etwas bescheiden ausgefallene Hubraum des T58C brachte nur wenig Mehrleistung im Vergleich zu den bisher zum Einsatz kommenden 1300er Motoren. Obwohl einige gute Platzierungen und auch Siege in der Verbrauchswertung gelangen, entpuppte sich der T58 als unbefriedigende Entwicklung. Hernach wurde Amédée Gordini mit der Entwicklung eines 3.0 V8 Motors betraut, welcher dann erstmalig in der A211, später vor allem in der A220 Verwendung finden sollte.


Die letzte Ruhestätte von Jean Rédélé auf dem „Cimetière de Montmartre“ liegt nur einen Steinwurf weit entfernt von seiner ehemaligen Wirkungsstätte, in der Rue Forest Nr. 11. Der Friedhof ist bekannt für Gräber vieler bekannter Künstler und Wissenschaftler. Wir ließen es uns nicht nehmen, die letzte Ruhestätte von Jean Rédélé auf dem „Cimetière de Montmartre“ zu besuchen, um ihm unsere Ehre zu erweisen. Wir legten eine Blume an seinem Grab nieder und in stillen Gedenken würdigten wir sein Lebenswerk.

Mit einem stillen „Merci Monsieur Rédélé“ verließen wir den „Cimetière de Montmartre“.


14.12.2015
Renault & Alpine - Leidenschaft und Berufung
Wolfgang Schulz aus Rosengarten blickt zurück

DER LOHN FÜR GUTE ALPINE VERKÄUFE

Als Kaufmännischer Zonenleiter habe ich viele Jahre Renault – Händler betreut. Und als Renault sich Anfang der Siebziger entschieden hat, den erfolgreichen schnellen Alpines (1300 S, 1600 S und 1600 Si) eine zivile, preisgünstigere Alpine 1300 mit 69 bzw. 74 PS nachfolgen zu lassen, war es unsere Aufgabe, diese Autos „unters Volk“ zu bringen.

Es lag nahe, die Händler mit diesen Alpine 1300 zu beglücken. Und den erfolgreichsten Mitarbeitern, aber auch den erfolgreichsten Händlern bot sich ein lohnenswertes Ziel: Sie wurden in die damals erfolgreichste Rennfahrerschule Europas, die Ecole Winfild, nach Le Castellet eingeladen. 3 Tage auf dem Ciruit Paul Ricard waren ein unvergessliches Erlebnis.(7 aktive Formel 1 Piloten kamen alle aus dieser Schule – Prost, Tambay, Jarier, Cevert, Laffite, Pironi fallen mir auf Anhieb ein). Ich war zweimal dort, 1982 und 1984. Schon die Anreise beim ersten mal 1982 in einer kleinen 8 – sitzigen Propeller – Maschine war ein Erlebnis. Gestartet in Echterdingen, nur mit einem Piloten, durfte jeder Teilnehmer zeitweise auf dem Copiloten – Platz sitzen. Und dann die Landung direkt in Le Castellet, unmittelbar neben der Rennstrecke. Unvergesslich.
1984 hat man dann etwas gespart und uns mit der Linienmaschine nach Marseille geflogen.

Gewohnt haben wir im Hotel auf einer kleinen Insel, 200 Meter vor dem Strand von Bandol, dem exclusiven Badeort, 25 km von der Rennstrecke entfernt. Ein Privileg! Wohnen wie die Formel 1 – Stars.
Die Crew hat unsere Ausbildung sehr ernst genommen. Theorie – Schulung durch den Chef
Simon Deletour, einem Gentlemen – Piloten aus der Langstrecken – WM (Lola T 70). Und strenge Disziplin bei der Praxis Schulung auf den Formel Renault Monoposti’s. Das Fahren in einem Monoposto ist ja in der Tat anders als in einem Sportwagen. Die Unmittelbarkeit der Bedienung, bei der Lenkung und den Bremsen, keine spürbare Dämpfung oder Federung. Alles geht mit der Präzision einer Werkzeugmaschine. Zentimetergenaues Anvisieren der Ideal – Linie über die freistehenden Räder machen unglaublich süchtig!

Dass man dann, sowohl beim gepflegten Mittagessen in einem versteckten kleinen Restaurant in der Provence, als auch abends in Bandol mit kulinarischer französischer Vielfalt verwöhnt wurde, war bei Renault eh Ehrensache!
Nun, diese kleinen Renner haben mich nicht in Ruhe gelassen. 1985 habe ich mir einen Formel Renault Europe (1600 ccm, ca. 140 PS) in Le Castellet abgeholt, um ihn einige Jahre lang an Händler für Ausstellungen zu vermieten. Das blaue Auto wurde in den Farben des damaligen Renault Formel 1 lackiert, nachdem es zuvor blau war. Danach stand er einige Jahre im Deutschen Automobilmuseum in Langenburg.

Schließlich habe ich den Renner verkauft an den Renault Händler Kurt Pfunder aus dem badischen Müllheim. Pfunder war ja, vor allem bei Bergrennen, ein enorm schneller Mann(siehe Alpine-Buch), der dann in den Siebziger Jahren auch auf einem Renault Formel 3 erfolgreich war. In Hockenheim habe ich dann den Kurt wieder getroffen. Und beim Solitude – Revival war der Wagen erstmals wieder im französischen Rennblau zu sehen. Zuletzt habe ich ein Foto im Internet gefunden vom klassischen Eggbergrennen 2015.



ZWEI AUFREGENDE JAHRE MIT DER ALPINE A110 1600S

Im Sommer 1969 trat ich bei der Gebietsdirektion der Deutschen Renault AG in Stuttgart – Echterdingen meinen Dienst als Verkaufsassistent an. Nach 2 Jahren interner Ausbildung
erfolgte die Ernennung zum kaufmännischen Zonenleiter. Händlerbetreuung war meine Aufgabe. Bis 1986 blieb ich dann bei Renault in weiteren Funktionen.
Schon bald nach Dienstantritt 1969 meinte mein damaliger Chef:“ Wenn sie schon Motorsport betreiben, dann machen Sie das gefälligst mit einem Renault.“ So verkaufte ich 1970 meinen schnellen NSU TT und kaufte mir einen gebrauchten Renault 8 Gordini. Der Gordini war in der 1300 er Klasse damals ein siegfähiges Auto, ohne dass man viel machen musste, zumindest in der Gruppe 1 (Serienmässige Fahrzeuge).
Zum Vergleich: Der NSU TT hatte 65 PS und 4 – Gang Getriebe. Der Gordini verfügte über 88 PS, 5 – Gang, 2 Tanks für größere Reichweite (Hintergrund: Viele Rallyes gingen auch in Deutschland über 700 – 800 km und in der Nacht gab es in bevorzugten Rallyegegenden kaum offene Tankstellen). Dazu kam, dass man als kleiner Privatfahrer keinen Service – Team dabei hatte, wie dies heute üblich ist. Bei damals noch üblichen Tankwarten indes sorgte der vordere Zusatztank zuweilen für Irritation. Wenn man ihn aufforderte, jetzt auch noch vorne vollzumachen, kam schon mal „Wollen Sie mich vera ……..?“ Erst wenn dann nach öffnen der Haube der Tankstutzen sichtbar wurde, begann das große Staunen.

Einige gute Platzierungen gab es bei den Rallyes mit der Gordini. Aber vor allem Slaloms habe ich aus Kostengründen vorzugsweise bestritten.
Und wie kommt man dann als junger Kerl, weitgehend ohne Geld, an eine Alpine?
Im Frühjahr 1971 schickte mich Renault mit der Alpine 1600 S zu unserem Händler Staib aus Ebni (Rems – Murr Kreis). In der nahen Stadt Welzheim fand eine Sonderschau statt, wo die Alpine ein absoluter Eye – Catcher war, wie heute ein Lamborghini beim VW Händler.

Tja, und dann war da die Heimfahrt am Samstagnachmittag! In einer Hundekurve zwischen Welzheim und Gschwend ging mir das Talent aus. Dreher, leicht den Randstein touchiert und schon ging es ab, sanft übers Dach und zurück auf die Räder. Der serienmäßige Überrollbügel und der Gurt sorgten dafür, dass sich der Schaden in Grenzen hielt. Das Auto war noch fahrfähig, wenn auch leidlich lädiert.
Am Montagmorgen dann der vermeintliche Gang nach Canossa (oder Echterdingen). Alain Schöneborn, mein Chef, ein charismatischer Deutsch – Franzose nahm die Sache nicht tragisch. „Hauptsache, Ihnen ist nichts passiert“ war sein Kommentar. „Melden Sie das mal der Versicherung.“ Gesagt, getan, und dann den Gutachter verfolgt wie ein Trüffelschwein.

Denn klar, das war meine Chance, an eine Alpine zu kommen. Ich bekam den Zuschlag zum
Versicherungswert, kratzte das Geld in der Familie zusammen, verkaufte noch schnell den Gordini an einen Freund und war Alpine – Besitzer!! Die Alpine war damals vom Neupreis her ja bei einem Porsche 911 S, nur viel seltener.
Mein Freund Karl Griesheimer, der in Schwäbisch Hall eine Autolackiererei hatte, reparierte für einen Freundschaftspreis den Unfallschaden. Der war damals schon mit der GFK – Verarbeitung bestens vertraut und nach kurzer Zeit hatte ich eine Alpine, der nichts mehr anzusehen war.

1972 war dann ein ereignisreiches Jahr. Heirat im Januar. Mein verstorbener Freund und Rallye – Copilot Hans Thier bildete mit der Alpine und zehn weiteren Sportfreunden mit Ihren Renn – und Rallyeautos das Spalier vor der Riedener Dorfkirche. Das Hupkonzert mit dem Alpine – Horn sorgte dann prompt für Schnapp – Atmung bei meinem Schwiegervater.
Viele Slaloms fuhr ich in der Saison 1972. Und dann gab es die erste ernsthafte Herausforderung: Mein Schwäbisch Haller Ortsclub veranstaltete gemeinsam mit dem Gaildorfer Motorsportclub das Bergrennen Dendelbach für Autos und Motorräder. Bei teilweise starkem Regen kam ich auf den zweiten Platz der GT bis 1600 ccm. Ein brauchbares Ergebnis. Die kurvenreiche Strecke, gerade mal 4 km von meinem Zuhause entfernt, habe ich auch bei vorhergehenden Rallyes als Wertungsprüfung häufig bestritten, manchmal auch nur als Copilot.

Die zweite und für mich erfolgreichste Veranstaltung 1972 war die Schwäbisch Haller Rallye „ Tag der Hohenloher Sonderprüfungen“. Die Rallye ging über 450 km mit 8 Wertungsprüfungen. Die württembergische Rallye - Elite war komplett am Start. Allein 10 Porsche 911. Und viele schnelle BMW und Opel. Am Ende waren wir die schnellsten und holten den Gesamt, Gruppen – und Klassensieg. 3 Bergprüfungen, eine Spezialetappe, eine Sprintprüfung und drei Slaloms waren, teilweise bei starkem Regen, zu absolvieren. Wir waren einfach Happy!

Der Rest der Saison bestand noch aus einigen Slalom’s, die in Ermangelung guter Rennreifen nur mit durchschnittlichem Erfolg ausgingen. Vorne fuhr ich Dunlop und hinten Bridgestone, eine Kombination, die nicht passte. Das Budget für gutes Material war einfach nicht vorhanden. Gekauft habe ich diese gebrauchten Dinge damals bei Werner Brendel in Ulm, dem Deutschen Bergmeister auf Alpine.
1973 fuhr ich dann noch einige Slaloms und Rallyes, zuerst mit der Alpine und dann mit einer R 8 Gordini, die ich mir nochmals kaufte. Der Erlös der Alpine und der Verkauf meines Motorrades (Honda 750 Four) reichten fast für den Kauf unseres Bauplatzes. Das Haus ist mittlerweile 40 Jahre alt

So ist das also, wenn man seine Prioritäten neu setzt. Nach etlichen Rallyes 1974 als Copilot habe ich meine aktive Zeit beendet und war danach noch 20 Jahre als Sportkommissar aktiv.
1975 bis 1977 habe ich die Haller Rallye „Tag der Hohenloher Sonderprüfungen“ verantwortlich organisiert. 20 Jahre war ich dann noch 1. Vorsitzender des ADAC Schwäbisch Hall und habe dort sowohl die Jugendarbeit (Kart – Slalom) als auch die Oldtimer Abteilung (Hohenloher ADAC Burgen – und Schlösserfahrt) aus der Taufe gehoben. Auch bei der Langenburg Historik (zuerst Langenburg Classic) war ich als
„Geburtshelfer“ tätig. Im Klassik – Bereich bin ich heute noch als Moderator und Streckensprecher unterwegs.
Der Bazillus ist noch immer da, auch wenn ich inzwischen als 70 Jähriger den Ball flach halte. Und immer, wenn mir eine Alpine über den Weg läuft, werde ich nachdenklich. Was wäre gewesen, wenn ich damals ...

Text: Wolfgang Schulz